top of page
Search

ΕΕ: Τι αποφάσισε για τα νέα καύσιμα στην ακτοπλοϊα – Τι σημαίνει για τα νησιά


Σημαντικές αποφάσεις για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία έλαβε την περασμένη εβδομάδα, το Συμβούλιο Υπουργών Θαλασσίων Μεταφορών της Ε.Ε., που συνεδρίασε στο Λουξεμβούργο και κατέληξε στην υιοθέτηση γενικής προσέγγισης επί του Κανονισμού «για τη χρήση ανανεώσιμων και χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα καυσίμων από τον τομέα των θαλασσίων μεταφορών (FuelEU Maritime).

Το Συμβούλιο υιοθέτησε, επίσης, γενική προσέγγιση ως προς την Οδηγία «για την τροποποίηση της Oδηγίας 2003/25/ΕΚ όσον αφορά τη συμπερίληψη βελτιωμένων απαιτήσεων ευστάθειας και την εναρμόνισή της με τις απαιτήσεις ευστάθειας που ορίζονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ)».

Ο Κανονισμός «για τη χρήση ανανεώσιμων και χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα καυσίμων από τον τομέα των θαλασσίων μεταφορών (FuelEUMaritime)», που εντάσσεται στη νομοθετική δέσμη «Fit for 55» που παρουσίασε η Ευρ. Επιτροπή στις 14.07.2021, επιδιώκεται η προώθηση της χρήσης καθαρότερων ναυτιλιακών καυσίμων από τα πλοία, ανεξαρτήτως σημαίας, που καταπλέουν ή αποπλέουν από ευρωπαϊκούς λιμένες.


Kατά το στάδιο εξέτασης των διατάξεων του σχεδίου Κανονισμού από τα αρμόδια Όργανα του Συμβουλίου της Ε.Ε., στο κείμενο του Κανονισμού, συμπεριλήφθηκαν διατάξεις με τις οποίες:

(i) Αναγνωρίζεται, κατ’ εφαρμογή της θεμελιώδους αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», η δυνατότητα ανάληψης από τον εμπορικό διαχειριστή (commercial operator) του πλοίου, της υποχρέωσης αποζημίωσης της ναυτιλιακής εταιρείας (shipping company), όταν το πλοίο αποτυγχάνει, κατά τον χρόνο που η ευθύνη αγοράς του καυσίμου ανήκει στον εμπορικό διαχειριστή, να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του Κανονισμού “FuelEU Maritime” ως προς το όριο της ετήσιας έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, για την ενέργεια που χρησιμοποιείται από το πλοίο.

(ii) Αναγνωρίζεται χρονική εξαίρεση, έως τις 31.12.2029, από την εφαρμογή των διατάξεων του Κανονισμού “FuelEU Maritime” για τα ακτοπλοϊκά πλοία, όταν δρομολογούνται σε λιμένες νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους.

Η Οδηγία «για τη συμπερίληψη βελτιωμένων απαιτήσεων ευστάθειας και την εναρμόνισή της με τις απαιτήσεις ευστάθειας που ορίζονται από τον ΙΜΟ», επιτυγχάνεται, στο μέτρο του δυνατού, η εναρμόνιση της ενωσιακής νομοθεσίας με τα πρόσφατα, βελτιωμένα διεθνή πρότυπα ευστάθειας για τα επιβατηγά πλοία σε περίπτωση βλάβης, όπως συμφωνήθηκαν στο πλαίσιο του IMO.


Επί των προαναφερόμενων νομοθετικών προτάσεων της Ευρ. Επιτροπής, το προσεχές χρονικό διάστημα αναμένεται η υιοθέτηση θέσης και από πλευράς του Ευρ. Κοινοβουλίου. Ακολούθως, τα κείμενα που θα έχουν εγκριθεί από το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο αναμένεται να ενταχθούν σε διαδικασία «άτυπων τριμερών διαλόγων» με τη συμμετοχή αντιπροσώπων του Συμβουλίου, του Κοινοβουλίου και της Ευρ. Επιτροπής, προκειμένου να καταλήξουν σε συμφωνία.



Πρίν περίπου ένα χρόνο η βρετανική Clean Planet Energy παρουσίασε δύο νέα καθαρά ναυτιλιακά καύσιμα, τα οποία έχουν αναπτυχθεί προκειμένου να αντικαταστήσουν τα ορυκτά καύσιμα που χρησιμοποιούνται σήμερα από την παγκόσμια ναυτιλία,

με την ονομασία “Clean Planet Oceans”‒ ενός είδους μαζούτ το οποίο πληροί τα διεθνή πρότυπα ISO 8712 2017 και ενός προϊόντος απόσταξης πετρελαίου που πληροί τις προδιαγραφές EN15940 για καύσιμα Diesel.


Τα νέα καύσιμα μπορούν να αποφέρουν πάνω από 75% μείωση στις εκπομπές ισοδύναμου διοξειδίου του άνθρακα (CO2e), καθώς και να μειώσουν σημαντικά τους επιβλαβείς ατμοσφαιρικούς ρύπους. Και τα δύο καύσιμα παράγονται χρησιμοποιώντας ως πρώτη ύλη μη ανακυκλώσιμα πλαστικά απορρίμματα, αξιοποιώντας δηλαδή απόβλητα τα οποία διαφορετικά θα οδηγούνταν για αποτέφρωση ή υγειονομική ταφή ή θα κατέληγαν στους ωκεανούς.

Ένα ακόμα σημαντικό πλεονέκτημα των δύο νέων καυσίμων είναι η αξιοπρόσεκτη μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx) και οξειδίων του θείου (SOx), δύο από τους πιο κοινούς ατμοσφαιρικούς ρύπους, που προέρχονται από την καύση ορυκτών καυσίμων. Τα καύσιμα της Clean Planet έχουν έως και 1.500 φορές μικρότερες εκπομπές θείου σε σχέση με τις πιο πρόσφατες, αυστηρές απαιτήσεις του ΙΜΟ.


Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι απαιτείται πολύ περισσότερη έρευνα για να αναπτυχθούν οικονομικά αποδοτικές επιλογές καυσίμων χαμηλών ή και μηδενικών εκπομπών άνθρακα, τα οποία θα μπορούν να παραχθούν σε μεγάλη κλίμακα. Παράλληλα, απαιτούνται επενδύσεις σε υποδομές στα λιμάνια και στην παραγωγή βιοκαυσίμων.

Εναλλακτικά καύσιμα όπως αμμωνία, μεθανόλη ή υδρογόνο χρειάζονται επίσης μια νέα γενιά κινητήρων, εσωτερικής καύσης οι οποίες θα πρέπει να αναπτυχθούν από τους παρόχους ενέργειας, τους κατασκευαστές κινητήρων και τα ναυπηγεία.

Όλα τα παραπάνω απαιτούν την ανάπτυξη κανονισμών και τεχνικών κανόνων για ασφαλή σχεδιασμό και χρήση στα πλοία.


Η απάντηση , πέραν του LNG και κυρίως του BIO-LNG είναι τα συνθετικά καύσιμα για την απανθρακοποίηση της Ναυτιλίας.


Συνθετικά καύσιμα (αμμωνία, μεθανόλη και υδρογόνο)

Αμμωνία



Διαθεσιμότητα σε επαρκείς ποσότητες και με βιώσιμο κόστος, ανάπτυξη κατάλληλων κινητήρων θαλάσσης και των νέες υποδομές ανεφοδιασμού καυσίμων παγκοσμίως, έλλειψη προβλεψιμότητας του ρυθμιστικού πλαισίου και ζητήματα ασφάλειας που σχετίζονται με την έκθεση του πληρώματος σε τοξικούς ατμούς αμμωνίας κατά την αποθήκευση και το χειρισμό πρέπει να αντιμετωπιστούν. Η «πράσινη» αμμωνία είναι αμμωνία μηδενικού άνθρακα, που παράγεται με χρήση ανανεώσιμων πηγών ηλεκτρικής ενέργειας, νερού και αέρα. Το πιθανό υψηλό κόστος της παραγωγής της πράσινης αμμωνίας είναι ένα σημαντικό στοιχείο. Η μέθοδος για παραγωγή αμμωνίας χωρίς αποτύπωμα άνθρακα δεν έχει ακόμη αναπτυχθεί, ούτε για βιομηχανική χρήση ούτε για εφαρμογή σε πλοίο. Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης αμμωνίας (ICE) βρίσκονται ακόμη σε στάδιο ανάπτυξης με την MAN Energy να δίνει λύσεις που οδηγούν στην ανάπτυξη ενός εμπορικού, δίχρονου κινητήρα με αμμωνία. Οι δοκιμές κινητήρα αναμένονται εντός του 2021 για την παράδοση μιας πλήρους εγκατάστασης κινητήρα στο πλοίο μέχρι το 2024. Λόγω της χαμηλής ενεργειακής πυκνότητας, οι απαιτήσεις δεξαμενής αποθήκευσης θα είναι σχεδόν τρεις φορές μεγαλύτερες από τις παραδοσιακές συμβατικά καύσιμα. Ωστόσο, η αμμωνία έχει υψηλότερη ενεργειακή πυκνότητα σε σύγκριση με το υγροποιημένο υδρογόνο (LH) .


Μεθανόλη


Παρά την απουσία υποδομής ανεφοδιασμού καυσίμων και την έλλειψη πληροφοριών σχετικά με το μελλοντικό κόστος μεθανόλης ουδέτερου άνθρακα, κινητήρα μεθανόλης διπλού καυσίμου και συστημάτων τροφοδοσίας καυσίμου (DF μεθανόλη ICE) είναι μια επιλογή που εξετάζεται κυρίως ως μελλοντικό ναυτιλιακό καύσιμο για ένα συγκεκριμένο τμήμα θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων με πολύ περιορισμένο αριθμό πλοίων (περίπου 10) που κινούνται με μεθανόλη παγκοσμίως (DNV GL, 2020). Η μεθανόλη μπορεί να είναι ένας σταθερός και ασφαλής φορέας υδρογόνου αφού είναι ο απλούστερη αλκοόλη με τη χαμηλότερη περιεκτικότητα σε άνθρακα και την υψηλότερη περιεκτικότητα σε υδρογόνο από οποιοδήποτε άλλο υγρό καύσιμο. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή υδρογόνου για κυψέλες καυσίμου και η βιομηχανία μεθανόλης εργάζεται επί του παρόντος για τεχνολογίες που θα επέτρεπαν την παραγωγή μεθανόλης από υδρογόνο για αυτόν τον σκοπό. Οι ανησυχίες για την ασφάλεια, η χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα του και το αυξημένο κόστος του συστήματος αποθήκευσης καυσίμου συνεχίζουν να υποδυκνύουν αυτό το καύσιμο λιγότερο κατάλληλο για τον ωκεάνιο στόλο χύδην.


Υδρογόνο



Η χαμηλή ογκομετρική ενεργειακή πυκνότητα του υγροποιημένου υδρογόνου (LH) και το υψηλό κόστος αποθήκευσης καυσίμου σε σύστημα καθιστούν τη χρήση της LH στη ναυτιλία βαθέων υδάτων πολύ δύσκολη. Η κατάσταση είναι διαφορετική για την LH in θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων σε σταθερά δρομολόγια που καλύπτουν περιορισμένες αποστάσεις με συχνές λιμενικές προσεγγίσεις, που λόγω Η σχετικά χαμηλή ενεργειακή τους ζήτηση, είναι πιο πιθανοί υποψήφιοι. Η DNV συνεργάζεται με την Νορβηγική κυβέρνηση για να θέσει σε λειτουργία ένα νέο υδρογονοκίνητο πλοίο έως το 2021. Εάν χρησιμοποιείται μια ανανεώσιμη πηγή ηλεκτρικής ενέργειας, η ηλεκτρόλυση είναι μια διαδικασία σχεδόν χωρίς άνθρακα για παραγωγή. Δυνητικά, η χρήση πράσινου υδρογόνου για την παραγωγή πράσινης αμμωνίας, έχει το πλεονέκτημα της παραγωγής με άλλο καύσιμο που μπορεί είτε να καεί είτε να χρησιμοποιηθεί σε κυψέλες καυσίμου. Για λόγους ασφαλείας, τα πλοία που καίνε συνθετικά καύσιμα (αμμωνία, μεθανόλη και υδρογόνο) θα απαιτούν ειδικά εκπαιδευμένα πληρώματα.



Κυψέλες καυσίμου



Στο μέλλον, ένα πλοίο που λειτουργεί με τεχνολογία κυψελών καυσίμου δεν θα απαιτεί απαραίτητα μηχανή εσωτερικής καύσης. Αναγνωρίζοντας ότι η τεχνολογία κυψελών καυσίμου για πλοία βρίσκεται ακόμη σε αρχικό στάδιο, καθιστώντας τις προβλέψεις για τη μελλοντική ανάπτυξη των κυψελών καυσίμου προκλητικές. Η τεχνολογία δεν είναι ώριμη αρκετά και δεν μπορεί να δώσει λύση για μεγάλα ποντοπόρα πλοία στο άμεσο μέλλον. Επιπλέον, απαιτείται σημαντική μείωση του κόστους και αύξηση του μεγέθους για να γίνουν οι κυψέλες καυσίμου εμπορικά βιώσιμες. Θα απαιτηθεί επίσης εξειδικευμένο πλήρωμα.


Ηλεκτροκαύσιμα




Ηλεκτρικά καύσιμα με βάση το «πράσινο» υδρογόνο – από ηλεκτρόλυση νερού με χρήση ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας – μπορούν να συντίθεται με άζωτο ή μη ορυκτό διοξείδιο του άνθρακα. Δεν υπάρχουν πληροφορίες για το κόστος αυτών ηλεκτρικά καύσιμα ως καύσιμα "απόθεσης" είναι άμεσα διαθέσιμα. Τα ηλεκτρικά καύσιμα, βρίσκονται σε πολύ πρώιμο στάδιο ανάπτυξης.


τα παρακάτω σχετικά διαγράμματα αποτυπώνονται τα μελλοντικά δεδομε΄να για τα καύσιμα στην Ναυτιλία.



Το μέλλον της Ναυτιλίας και της απανθρακοποίησης της είναι η τεχνολογία μίγματος καυσίμων συνθετικών όπως ένα μίγμα Μεθανόλης- Υδρογόνου - Αμμωνίας, κα΄τι το οποίο είναι υπο ερευνητική διαδικασία.

Προς το παρόν λοιπόν θα πρέπει να μείνουμε στο bio LNG.




1 view0 comments

Recent Posts

See All

Comentarios


bottom of page